法拉利在美国奥斯汀大奖赛正赛以一二带回，对于所有铁佛寺而言就一个字“爽”。这让我们想起了二十年前舒马赫和巴里切罗驾驶F2004经常性以一二带回的场景，毫无疑问，两辆法拉利在正赛中完全跑在自己的节奏里，即便没有诺里斯和维斯塔潘在1号弯走大，勒克莱尔和赛恩斯在赛道上超越红牛和迈凯伦也只是时间问题，截至赛季第19站，法拉利距离迈凯伦还有48分的差距，距离卫冕冠军红牛仅仅只有8分，所以接下来的5站比赛一切皆有可能。
两位车手在赛前均表示SF24在美洲赛道的表现将是试金石，尽管他们依然受困于排位赛前轮升温问题，但他们在本周末将赛车调教更偏向于正赛长距离的策略是正确的，意大利车队在轮胎管理方面要比迈凯伦和红牛好太多，这正是他们在正赛有如此统治级表现的原因所在。
从勒克莱尔、维斯塔潘和诺里斯三人的GPS数据看，摩纳哥人无论是搭载中性胎还是硬胎，他的长距离节奏要明显好于其他两位车手，而且在轮胎退化方面也是三人中最慢的，而且他的圈速几乎要比维斯塔潘和诺里斯快到0.4秒以上，而后两位车队为了完成赛前制定的一停策略不得不在第一个stint采用更加保守的策略。而在第二个stint中，勒克莱尔显然采用了更加稳妥的引擎模式，即便如此，他仍要比其他两位车手快到0.2秒以上。
赛恩斯在赛后接受采访时表示，他在冲刺赛就感受到了这辆车在更传统赛道上的变化。相反他在观察前方的维斯塔潘时明显看到荷兰人在搭载中性胎时有多么的挣扎，这让他对于超越3届世界冠军充满了信心，通过对比两人的GPS数据可以看出，赛恩斯在超越维斯塔潘之前几乎用相同的速度跟随在他的后面，但在西班牙人换上硬胎后，他的节奏要比维斯塔潘快到0.2秒以上，这再次印证了SF24在美洲赛道长距离中的统治力。
对此结果，赛恩斯认为轮胎管理是他们今年的优势所在，他的一停是前四车手中最早的，这也是为了利用undercut超越维斯塔潘，意大利车队之所以为西班牙人临时调整进站策略也是对自己在轮胎管理优势更有信心的表现，事实证明赛恩斯的进站策略是对的。
在赛车方面，SF24在整个周末都表现的非常有竞争力。这与他们分别在蒙扎和新加坡带来的底板和前翼升级有着莫大的关系，
很明显这辆车在美洲赛道上几乎没有发生弹跳，赛车在中高速弯里的行为也更可预测，这为两位车手带来了极大的信心，同时也让我们看到了明年SF25的初始竞争力，而对于2024赛季而言，他们争夺车队冠军并非做梦，而对于勒克莱尔而言，他能否反超诺里斯夺得车手亚军同样也是可能的。