法拉利SF24在吉达的第一次练习赛中表现出对这条赛道的不适应，或许这与赛车下压力设置过多有关，在周四的两节练习赛中，两位车手分别测试了不同的尾翼和梁翼组合，他们甚至换上了巴林站所采用的中等下压力的尾翼，这就是他们在一练中的尾速并不亮眼的原因。另外，他们在两节练习赛中均采用了较高的载油量和较低的引擎模式，车队之所以这么做倒不是为了隐藏实力，而是为了验证在重载油情况下对刹车散热系统的负荷，以避免巴林站情况的再次发生。接下来让我们来看看，勒克莱尔在二练中的最快圈与维斯塔潘和阿隆索之间的区别或许可以发现一些端倪。
第一计时段：阿斯顿马丁采用了较高的引擎模式，而红牛的下压力表现最佳今年AMR24赛车最显著的进步就是提高了排位赛单圈速度，而银石车队在二练中就采用了较高的引擎模式，这一点我们从他们在1号弯前的直道尾速和出弯加速就可见一斑，相比之下红牛和法拉利的引擎模式较低，但勒克莱尔在1号弯前的刹车更晚，但他在2号弯的出弯几乎与阿隆索一样快，而维斯塔潘在2号慢速弯里却非常挣扎，在接下来的4号和9号弯，法拉利赛车的基础设置更加中性，而阿斯顿马丁似乎在中速弯更有优势，而维斯塔潘的红牛则在高速弯延续了一贯的强势。
即便如此，红牛至少在二练中依然是第一计时段里综合能力最强的赛车，这归功于赛车更高的下压力设置，RB20在高速弯里的表现更加稳定。
第二计时段：法拉利出弯牵引力稍占上风在第二个计时段，勒克莱尔依然表现出刹车晚的特性。但是他确是16号弯出弯速度最快的，在这里，摩纳哥人要比维斯塔潘快到7公里，更是比阿隆索快到10公里，由于速度太高，摩纳哥人在出弯时犯了一个错误，而这个失误让他至少损失了0.2秒时间。
这一点我们可以从油门行程图中看出，法拉利车手进入全油门的时间更晚。而维斯塔潘和阿隆索在第二计时段里的表现非常相似。头哥只是在13号弯的弯心速度稍慢。
第三计时段：阿斯顿马丁更高的引擎模式，但法拉利的直道尾速更有优势在最后一个计时段，采用较高引擎模式的阿隆索显然更占优势，除了22号弯中速弯和27号回头弯，该计时段几乎都是全油门模式，因此谁的引擎和尾速有优势，谁就在第三计时段更快，所以头哥能在这里刷紫并不意外。他在27号弯前采用了更早的刹车，但他更早的出弯并没有让他在接下来的大直道上占到任何优势，这可能与DRS效率有关。
相对而言在22号中速弯，勒克莱尔和维斯塔潘要落后阿隆索到4到8公里，在这里更倾向于转向不足驾驶风格的阿隆索显然比更偏爱转向过度的勒克莱尔和维斯塔潘表现更好。但在27号弯前的直道尾速方面，法拉利的尾速并不慢，而且勒克莱尔是三位车手中刹车最晚的车手，但他在冲过终点线时的速度却是最快的。
从长距离方面看，维斯塔潘搭载中性胎做了8圈的长距离平均圈速依然是围场中最快的，单圈几乎要比法拉利快到0.4秒，与其相比，搭载软胎和中性胎做长距离的勒克莱尔和赛恩斯的平均圈速分别是1分34秒4和1分34秒7，但考虑到法拉利采用的是更低的引擎模式以及更重的载油量，估计两者之间的真实差距应该是0.2秒左右，换句话说，在对轮胎更友好的吉达赛道，红牛的优势显然没有他们在巴林萨基尔的那么巨大。
